最近配资之家主要有配资炒股，中国的内河航运地图上，又有一条新的运河蓄势待发，那就是湘桂运河。
据财新网的报道，“湘桂运河预可行性研究报告编制”招标已于近日结束。
这条现代版的“灵渠”，到底有什么来头？
按照目前的规划，湘桂运河北起湖南永州萍岛，南至广西桂林平乐，全长300公里。按照2000吨级标准建设，也就是相当于两列挂20节货运列车的运量，年通过能力约8000万吨，总投资为1500亿元。
湘桂运河的设想早在20世纪50年代就有人提出，但一直未正式列入政府议事日程。
但现在，湖南已经等不及了。2023年全国两会，湖南代表团提出的7件全团建议中，打头阵的就是《关于支持加快推进湘桂运河建设的建议》。
今年两会上，湖南代表团再次以代表团名义向大会提交了关于湘桂运河列入国家“十五五”规划的建议。
河流通航里程高居全国第三的湖南，为何亟需这条河呢？
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最主要的原因在于，湖南太想要重新拿下枢纽地位了。
看看全国已经成为国家中心城市的省会，无一不在实施枢纽战略。广州的目标是建设全球交通枢纽，武汉、郑州的目标是要打造国际性综合交通枢纽。在“得枢纽者得天下”的趋势之下，湖南也不甘落后。
而且，湖南还面临着两波“泼天的富贵”。首先，东盟替代欧美成为中国第一大贸易伙伴，未来在外贸版图中的分量可能会越来越重。
其次，在“双循环”的演变趋势之下，东部与中西部的联络会越来越多，中西部的战略地位将愈发凸显，工业货物也急需出海通道。
坐拥“三湘四水”的湖南虽然地处东部沿海和中西部过渡带，长江、西江、珠江三角经济带流域中间的黄金地理位置，但以目前湖南的水运条件来看，似乎难以承接这两波“泼天的富贵”。
为什么这么说？
熟悉历史的人可能会知道，在2200多年前的秦代，当时秦始皇想要打通岭南的交通命脉，于是派人在湖南开凿灵渠，以此来连接湘江和漓江，湖南从此成为中原地区与两广之间的重要枢纽。
西汉时期，南北货运很多都要经过灵渠，岭南的物资要经此运往中原，中原的文化和技术也通过这一条水道流入岭南之地。
但是，当年连接湘江和漓江，承担重要航运功能的灵渠早已物是人非。在粤汉铁路和湘桂铁路通车之后，灵渠的运输功能早已被取代，在民国时期甚至已经失去了通航能力。
如今的灵渠，长期失修，通航能力又小，已经成为全国重点文物保护单位，更多起到旅游观光的功能。
造成的结果就是，湖南水运体系中，缺少了南下的关键一环，就像缺了一条胳膊。湖南的货物想要从水路出海，但南下的水道无法畅通，只有北上长江这条黄金水道，迢迢上千公里，才能最终乘船出海。
遥看南边的平陆运河已经动工，届时广西将成为与东盟对接的桥头堡。再看浙赣粤大运河已经开始推进预可行性研究，长江和珠江的牵手指日可待。湖南，能不急吗？！
而且，湖南的隔壁，还有一个雄心勃勃的湖北，一心想要推动荆州到武汉的运河建设。目前，长江在湖北的荆江段呈现“九曲十八弯”，水深不足导致只能通行3000吨左右的货轮，形成“两头万吨级，中间卡脖子”的尴尬局面。如果荆汉运河建成之后，宜昌到武汉段，就将不用再受制于这道“肠梗阻”，常年可以通行万吨级船舶了。
但湖南不乐意了，现在长江中上游的货物都必须经过岳阳港，荆汉运河一旦落地，该水域东西走向的船舶，就可以直接绕过岳阳港，到时这唯一的长江港口，可能会沦为“陪衬”。
而且，湖南的水路运力本来就比较弱。2023年，湖南的水路货运量为22732万吨，货物周转量为447亿吨公里。而湖北水路货运量为69743万吨，是湖南的3倍；货物周转量为4996亿吨公里，是湖南的10倍。2024年前11个月，湖南内河港口货物吞吐量，更是不足湖北和安徽的三分之一，只有江西的六成左右。
虽然荆汉运河还未纳入国家规划，但湖南如果仍像过去一样只能依附于长江，一旦荆汉运河落地，湖南的水路运力会被进一步削弱，届时想要拿下枢纽地位更是无从谈起。
然而，事情出现了转机。2021年，国家“四纵四横两网”高等级航道规划横空出世，提出要建设汉湘桂通道。这关键的“一纵”，让湖南看到了希望。
根据规划，汉湘桂通道北起汉江、连长江、过洞庭、沿湘江、经湘桂运河、接桂江、通西江、过平陆运河、最后入北部湾。届时将会和“一横”长江干线交会，形成国家水运网“十字中心”，而此点就落在湖南。
建设这条水上通道的关键一步配资之家主要有配资炒股，就在于湘桂运河。按照预估的修建规划，是通过改建和扩建的方式，在长江水系的湘江与珠江水系的桂江之间的灵渠河段，开挖一条人工河，来重新打通湖南内河航道的“任督二脉”。
只要湘桂运河得以连接通航，届时湖南就不再是只能够依附于长江的一个省份，而是瞬间化身为南北水路大通道的航运枢纽，甚至是全国内陆地区的内河水运枢纽，立马就高大上起来了不是。
有人会说，如今谋划中的浙赣粤大运河，不也可以连通长江和珠江流域吗？但汉湘桂通道有更多一层战略意义，就是可以连接广西的平陆运河。这是未来西南地区最便捷的大型出海通道，也是东盟国家进入中国市场的陆海要道，这是湘桂运河最独特的优势所在。
据长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授的分析，湘桂运河建成之后，不仅连通长江珠江，也可以连通中国四大南北通道、36个主要港口中的34个港口，还可以实现渤海、南海、东海等诸多出海口航道的连通，还连通五大流域的航道网。世界第一大的内河航道网，就会由此诞生。
到时，湖南水域将成为西江中上游和长江中上游地区的货运大通道，以及长江经济带与东盟、欧洲等国家外贸货运的重要通道。更关键的是，湖南将逆天改命，凭借湘桂运河重新拿下枢纽地位。
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实际上，湖南被称为“水乡泽国”，水运条件并不差。屈原曾在《九章》中写道“浩浩沅湘，分流汩兮”。意思就是沅水、湘水各自奔流不息，形成诸多支流。其内河通航里程更是达到了11968公里，位列全国第三，仅次于江苏、广东。
湖南的航运条件看着挺好的，为什么难以成就枢纽地位呢？除了南下出海的水路不畅通之后，更关键的原因还在于水运实力不强。
湖南通航里程占据全国内河航道的9.6%，但完成的货运量和货运周转量，只有全国的6%和4%，连全国平均水平都达不到。
问题出在航道等级上，简单来说，就是湖南的通航能力不够。湖南的航道里程很长，但其最发达的部分，都藏在湘、资、沅、澧四水里。问题是，这四水的航道大部分都很狭窄，通航能力并不高。不说万吨级货轮，即便是3000吨级的货轮都难以畅行。
近十年来，掌控湖南水运连通外界命脉的总开关洞庭湖，更是面临“变枯”危机。这就导致四水及洞庭湖周边水系航道通航能力进一步减弱，枯水期常常仅能通航500吨以下船舶。
在2023年“百年一遇”的枯水期，从长江过洞庭至湘水等干线航道的大吨位船舶，只能选择将货物过驳至小船或减载通行，水运物流成本噌噌往上涨。
湖南内河航道里程高居全国第三，但其等级航道只有4219公里，其中1000吨级以上航道1211公里（含长江163公里），500吨级航道274公里。1000吨及以上泊位数与长江中游的安徽、江西和湖北三省比也明显偏少。水路货运量、货物周转量占综合货运量的比重，也远低于同处长江经济带的浙江、江苏、安徽、湖北等省份。
要知道，湖南可是处于长江“龙腰”的黄金位置啊。长江主航道是2754公里，但湖南的国家级水运通道只有163公里的长江航道，还是与湖北共有的。虽然说湖南依附于长江航道，但其存在感并不强。
1949年左右，湖南的水运货运量占全省货运比重在90%以上。到了2023年，湖南全省公路、铁路、水路货运量占比分别为87.4%、2.7%、9.89%，水路货运占比只有不到10%。
看看隔壁“九州通衢”的湖北，公路、铁路、水路的货运量占比为70%、2.5%、28%，水路货运占比远超过湖南。
有人会说，水路不行，那就走陆路或者公路吧。实际上也是如此，目前湖南大宗货物运输还是以陆路为主，水路运输最多的还是以一些“傻大笨粗”为主的货物，码头硬件不足也导致无法服务一些商品附加值高的企业，但这不意味着就该放弃水路运输。
虽然中国铁路总里程突破16万公里，高铁里程超过4.6万公里，但为什么近年来广西、江西等省份都在猛砸资金，搞内河航运项目呢？
首先是投资成本低，整治航道所需的投资仅为铁路建设的20%～30%，内河运输成本仅为铁路的35%、公路的43%。
其次是占地少。建设每公里铁路占地达到30～40亩，高速公路约100亩，普通公路约15亩，而内河航道很少或者几乎不占用土地。
最关键的是，运费便宜。每增加水运货运量1个百分点，就有可能降低全社会物流成本0.4~1个百分点。一艘万吨级的货轮与100节火车车厢，或者400辆大型卡车的载重量相当，但水运的平均运费大概只有铁路的1/4、公路的1/5。
以京杭大运河苏北段为例，同样是运输到上海，水运比公路运输一趟能够节省70%～80%的成本，一年能省下2.4亿元。
湘桂运河建成后，将大大降低湖南物流出海成本。有人测算过，待平陆运河和湘桂运河建成之后，长江中上游地区的货物到北部湾的水运里程，相比原来到长江出海口，将大大缩减约1200公里。
到时，重庆、四川等中西部省份的货物，都可以选择经湖南湘桂运河，再从平陆运河抵达北部湾，直达东盟等国家。
湘桂运河贯通后，还有一个好处，是能够降低湘江水系的运营船舶空载率。目前，湖南有一个客观存在的问题，就是“湘江的进口货运多，出湘物流比率少”。有记者在现场观察，由湘江长沙段下驶的8艘货运船舶中，其中5艘是放空的，因水枯仅有3艘船减载或者装半载才能顺湘江下行，据说多年来这种情况在湘江长沙段已经司空见惯。
如果湘桂运河畅通之后，湘江上游就可以连接广西、广东水域，自然就可以延长水路物流的通江里程，届时南北货物经湖南水域的往来频次会大大增加，空载率问题也能迎刃而解。
在各省份纷纷发力内河航运的时候，湖南当然也必须努力找“出路”，湘桂运河就是改写命运的钥匙。届时，湖南将新增沿湘江的935公里国家级内河水运通道，是之前的5.7倍，岳阳、长沙、湘潭等沿线的城市港口地位也将显著提升。
全省形成等级航道网，纵横发展的流域经济，也将推动湖南这架经济马车飞速前进。
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水路畅通之后，运力得以提升，湖南的产业也将迎来新机遇。
世界上很多发达国家都是沿河布厂，内河航运兴旺发达，造就了一条条产业带、一块块经济区。德国就是靠着莱茵河发达的内河航运体系，沿河布厂，将水运发挥到极点，成就了强大的产业优势，使得内陆地区的经济发达程度比沿海还要强大。
对于湖南来说，产业布局也是沿水而上。目前湖南有80%的经济开发区和工业园区，以及81%的大中型工业企业，都是环湖和沿江布局的。
其中，最重要的工业走廊就分布在湘江沿线，湘江两岸聚集了湖南70%的大中型企业，工业产值高达全省总数的60%以上，各类开发区和园区共有41个，占全省总数的54%。
华菱钢铁集团、冷水江钢铁总厂等湖南主要钢铁企业，分别沿湘江、资水布局；大型火电企业运营有14家，全部沿航道分布；三一重工、铁建重工、株洲中车等大型装备制造企业，沿湘江航道布局；以长株潭为中心，衡阳、永州等近300家汽车企业，都是沿着湘江航道；全省四大矿业产业区，也是沿“四水”分布在长株潭、环洞庭湖、武陵山、湘南等地……
再看看湖南重点发展的产业，工程机械产业、轨道交通装备产业、新能源产业、新材料产业、石化产业、食品加工产业等，这些产业的物品，很多都需要通过水路运输。
其中，如工程机械、轨道交通装备、新能源汽车这类货物体积比较庞大、重量惊人的物品，公路和铁路难以承载，水路运输则具有强大的装载能力。而如石化这类产品，也许需要采用专门的油轮、液化气船来运输，一是运输成本低，二是运输量大。
湘桂运河落地之后，湖南更有底气去招商引资，引入新产业，壮大经济版图。比如像海上风电这样需要制造大型风机设备、塔筒的产业。
目前，中国风电叶片在不断刷新长度，每年规划的叶片增长速度已经达到了15米到20米。但随之而来的困难，就是运输难，成本高。
通过陆路运输，经常需要对道路进行改造，外侧弯道的叶片扫尾处不得有电缆杆、灌木、房屋、公路护栏（墙）等障碍物；转弯半径过小的弯道应该按照设备运输最小转弯半径要求进行改造等。可以说是大动干戈，如果航道网络打通，水运能力提升之后，湖南也有条件可以吸引这些企业入驻。
湘桂运河被称为继粤汉铁路之后，湖南面临的一次世纪机遇。清朝光绪年间，湖南举全省之力，积极推动粤汉铁路的建设。最终经过40年的建设，这条中国南北大通道得以贯通，穿越整个湖南省，在其境内里程占总里程的近60%。
湖南从此打破内陆省份的“封闭”，与京津、沪汉、江浙等富庶地区的经济往来大大增加，加速了工业发展，铁路途经的长沙、岳阳、衡阳、株洲等城市迅猛发展，湖南得以快速崛起。
如果说当时的铁路作为一种革命性工具，成就了湖南的枢纽地位，那么如今的湘桂运河，也成为这个时代下的一种革命性工具，将有机会让湖南重拾枢纽地位。
在全球化时代，湖南深居内陆，背离海岸，水运实力又受限，纵使拥有丰富水资源也难以大展身手。但今天的风向标转向“双循环”，以湘桂运河为交通轴，湖南有望成为“左右逢源”的重要枢纽。
正如过去粤海铁路加强了湘粤往来一样，湘桂运河可以深化湖南和广西的经济关系，也可以强化湖南与广东的经济关系。
湖南将通过湘桂运河，加强与粤港澳大湾区、西部陆海新通道、北部湾经济区、东盟区域的联系，便于承接其他地区的产业协作与产业转移，湖南的产业格局也将迎来新的契机。
在内河航运时代，湖南能否重新拿下枢纽地位，成败在此一举。
（作者系香港科技大学硕士，区域经济观察者）
第一财经获授权转载自微信公众号“秦朔朋友圈”。
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巫珩
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